Официальный дилер Isuzu +7 (347) 216-35-00

Грузовик с Двойным Гражданством

Чем прельщает покупателей этот «самурай»? Мы решили узнать это на собственном опыте и устроили для NQR75 небольшой экзамен.

Откуда ноги растут

Для начала – небольшая предыстория появления модели NQR75. Как таковые грузовики марки Isuzu на первичном рынке в России стали получать распространение с 2006 года, когда за их продвижение активно взялась компания «Северсталь-Авто» (ныне – SOLLERS). С самого начала продаж одной из наиболее перспективных и востребованных моделей оказалась пятитонная Isuzu NQR71P, поэтому уже во втором полугодии дистрибьютором была организована ее крупноузловая сборка на подконтрольном Ульяновском автомобильном заводе.

Первый «отверточный» этап сотрудничества Северстали и Isuzu Motors продолжался до конца 2007 года (по данным АСМ-холдинга, за это время на УАЗе было собрано 3083 Isuzu серий NQR71 и NKR55). А уже в 2008-м на территории ОЭЗ «Алабуга» вступил в строй совершенно новый завод мощностью 25 тысяч грузовиков в год, построенный в рамках учрежденного сторонами СП «Северстальавто-ИСУДЗУ». Первой освоенной там моделью вновь стало популярное пятитонное шасси N-серии, но уже не NQR71, а модернизированное NQR75. Сохранив в неизменности раму, ходовую часть и кабину от предшественника, «семьдесят пятый» получил новый, более выгодный во всех отношениях 150-сильный двигатель рабочим объемом 5,2 л с системой впрыска топлива common rail – по заявлению производителя, при правильной эксплуатации его ресурс может достигать 1 млн. километров. Внедрение нового двигателя в первую очередь было обусловлено вступлением в силу в России более строгих экологических норм Евро-3, однако благодаря такой модернизации попутно удалось ликвидировать и один из основных недостатков «семьдесят первой» машины, которую водители порой обвиняли в малом запасе мощности (при объеме 4,6 л ее мотор развивал всего 121 л.с.). Сегодня Isuzu NQR75 продолжает выпускаться в Елабуге и присутствует на рынке в двух модификациях – короткобазной (3815 мм) NQR75P и длиннобазной (4175 мм) NQR75R. В свою очередь, каждая из них предлагается как в стандартном исполнении, так и в люксовом, отличающимся наличием электрических стеклоподъемников. На нашем экспресс-тесте побывал короткобазный грузовик NQR75P в базовой комплектации с кузовом-фургоном модели 279501, построенным рязанским ООО «Меткомплекс» по заказу Центра специальной связи и информации ФСО России.

Типичный «азиат»

С виду NQR – совершенно типичный развозной «азиат» с небольшими колесами и низко посаженной компактной кабиной. Последняя, будучи разработанной еще в первой половине 1990-х, не отличается особенной элегантностью, но и «динозавром» пока не выглядит. Тем более что абсолютно в том же самом ключе выполнен дизайн и главного конкурента Hyundai HD78, и несметных полчищ «аналогов» Made in China (некоторые из которых создавались путем прямого копирования именно грузовиков Isuzu).

Однако очевидная разница между настоящим Isuzu и теми же «китайцами» становится видна невооруженным взглядом, стоит только открыть дверь. Интерьер Isuzu – сочетание строгости и лаконичности с функциональностью. Здесь нет и следа от «пластикового дерева», обилием которого зачастую грешат китайские и даже корейские машины. Но еще важнее, что внутри не найти голого железа: вся кабина облицована пластиковыми панелями, благодаря чему создается ощущение уюта. Эргономика продумана отлично. Например, сегодня вроде бы уже сложно удивить регулируемой в двух плоскостях рулевой колонкой. Однако далеко не на каждом грузовике эта самая регулировка в двух плоскостях позволяет усесться в удобной позе и при этом без труда пользоваться всеми органами управления и полностью видеть щиток приборов. За примерами далеко ходить не надо. Хорошо знакомые у нас на рынке грузовики Фenix (кабину которых китайцы «срисовали» как раз с Isuzu Elf) при тех же самых внутренних габаритах и наличии аналогичных функций регулировки колонки и сиденья усесться так не позволяют при всем желании: подобрав удобную позу, перестаешь нормально видеть щиток приборов. В случае с оригинальным Isuzu на компромисс между «удобно» и «видно» идти не приходится. Сам щиток приборов тоже понравился: показания с его крупных шкал с четкой оцифровкой легко считываются как днем, так и в темное время суток, когда они начинают подсвечиваться приятным оранжевым светом.

В интерьере истинный возраст этой кабины выдает архаичный блок управления климатом с ползунковыми регуляторами. Но при всем том работают эти ползунки настолько безупречно, что придираться к их внешнему виду дальше уже не хочется. А вот систему отопления покритикую. Несмотря на то, что обладающая мощным вентилятором «печка» исправно гонит горячий воздух, его распределение по салону представляется не вполне оптимальным. Дело в том, что все сопла напольных воздуховодов расположены лишь по периметру кожуха отопителя, установленного под центральной консолью. При такой схеме в морозы левая нога водителя, скорее всего, будет подмерзать, в то время как правой будет уже очень жарко. Да и к правой ноге крайнего пассажира тепло будет доходить с трудом. Зато система вентиляции кабины представляется довольно эффективной, благо уже в базовой комплектации в крышу устанавливается люк с механическим приводом от вращающегося «барашка». Непонятно только, почему в спецификации российских грузовиков не предусмотрен кондиционер: его отчего-то нельзя заказать даже как опцию.

А что скажут об удобстве размещения в кабине пассажиры? Понятно, что об особом комфорте при езде втроем, да еще в зимней одежде, говорить не приходится – тесновато. Однако безусловное достоинство Isuzu, которое непременно подметят товарищи с опытом поездок с пассажирами на «китайцах», – это оптимальный угол наклона спинки и относительный запас места по длине, позволяющий не «полировать» слишком уж явно брюками панель приборов. В дальние же рейсы на NQR75 стоит отправляться не более чем вдвоем. В этом случае из среднего сиденья, откинув его спинку, сразу стоит сделать столик, на котором можно оставить личные вещи (благодаря буртику по всему периметру они не разлетятся в движении) или даже пообедать – места хватит.

О наличии в салоне подстаканников, пепельницы и прикуривателя можно даже не упоминать. Но вот вещевых отсеков и полочек не так уж и много: сопроводительные бумаги формата А4 можно пристроить только в полку над ветровым стеклом, поскольку в основной «бардачок», прячущийся под общей крышкой с блоком предохранителей, их можно впихнуть, только предварительно сложив.

Мы едем, едем, едем… в не очень далекие края

Несмотря на то что со стороны кабина NQR75 не поражает воображение размерами, внутри она оказывается весьма просторной. Настроив водительское сиденье под свои 1 м 87 см, с удивлением обнаружил, что в запасе осталось еще целых три щелчка на гребенке продольной регулировки! Это означает, что за рулем более-менее вольготно смогут разместиться даже водители ростом под два метра (главное, чтобы высоты потолка хватило). В любом случае за спинкой остается запас места для размещения небольшой дорожной сумки с вещами, а менее рослые водители смогут впихнуть туда даже целый чемодан. Некоторое свободное пространство есть и за откидными спинками пассажирских сидений, однако с завода там размещается набор инструмента, домкрат и штатный дополнительный утеплитель для задней стенки кабины.

За рулем в первую очередь обращаешь внимание на то, что ко всем педалям достаточно приложения детских усилий. Честное слово, по субъективному впечатлению, усилие выжима сцепления на тех же Жигулях будет едва ли не побольше! Благодаря гидравлическому приводу тормозов повадки машины при замедлении тоже легковые: нет той задержки между плавным нажатием на педаль и срабатыванием рабочих механизмов, которая свойственна «грузовым» пневматическим тормозам. «Ручник» же у NQR75, естественно, механический, с тросовым приводом на карданный вал. При этом работает он так же четко, как и на японских «легковушках», – ни намека на чрезмерные усилия и тем более закусывание троса. Да и сам рычаг расположен по-легковому – водителю не нужно «кланяться», чтобы воспользоваться им.

На рулевое колесо «наматываться» тоже не придется: гидроусилитель эффективен и при этом «прозрачен» – обратная связь на руле позволяет уверенно «пилотировать» грузовик. Поскольку передачи в КП «нарезаны» довольно близко, правая рука водителя при движении по городу без дела явно не останется. Однако процесс смены передач не утруждает – тем более что рычаг выполнен в виде джойстика, установленного на специальном подиуме возле сиденья. Тросовый привод механизма выбора передач на Isuzu, кстати, работает значительно лучше, чем на Фениксе (ход рычага не такой большой, усилия – ощутимо меньше), но тоже не идеально: на фоне легких руля и педалей начинаешь обращать внимание на некоторую ватность привода коробки. Хотя по большому счету это уже придирка.

Маневренность и динамичность машины оказались на высоте, хотя не могу не высказать сожаление по поводу отсутствия в коробке 6-й передачи – она бы и топливо на трассе помогла сэкономить, и уровень шума снизить, и крейсерскую скорость немного поднять. А вот по части обзорности неожиданно обнаружилась даже не ложка, а целое ведерко дегтя. Касается оно, впрочем, не столько базового шасси Isuzu, сколько конечного продукта – то бишь автофургона. Отчего-то после монтажа надстройки, существенно выступающей за габариты кабины, у машины не поменяли зеркала. В результате в них не видно ничего, кроме переднего борта кузова. Чтобы добиться появления в зеркалах хоть какого-то изображения окружающей действительности, их пришлось переворачивать из вертикального почти в горизонтальное положение. Но панацеей такое решение ни в коей мере не является – то есть сразу после покупки владельцу придется озадачиться поиском и установкой удлиненных кронштейнов крепления зеркал, что не есть правильно – заниматься этим должен был или завод-изготовитель шасси, или фирма-«надстройщик». Невольно возникают классические вопросы: «Кто виноват?» и «Что делать?». Выходом из положения могла бы стать конвейерная установка удлиненных кронштейнов на шасси, предназначенные для дальнейшего монтажа уширенных фургонов. Сами зеркала, кстати, тоже не впечатлили: у правого нет дополнительной широкоугольной секции, обогрев и электрорегулировка не предусмотрены даже в качестве опции. По сегодняшним меркам это даже странно – для японского-то грузовика!

Технические характеристики шасси Isuzu NQR75P (по данным производителя)
Кабина
цельнометаллическая, двухдверная, откидная
Число мест + грузоподъемность, кг*
3+4815
Снаряженная масса, кг
2460
Полная масса, кг
7500
Габаритные размеры, мм
6610х1995х2300
База, мм
3815
Колея передняя/задняя, мм
1680/1650
Дорожный просвет, мм
215
Радиус поворота, м
7,6
Вместимость топливного бака, л
100 (дизельное топливо)
Двигатель
Isuzu 4HK1
турбодизельный, 4-цилиндровый, рядный, с Common Rail
Рабочий объем, см3
5193
Мощность, л.с. (кВт) при об/мин
150 (110) – 2600
Максимальный крутящий момент, Нм при об/мин
404 – 1500
Нормы токсичности
Euro-3
Электрооборудование, в
24
Сцепление
однодисковое, сухое, с гидроприводом и усилителем
КП
механическая, 5-ступенчатая
Колесная формула
4х2 (привод – задний)
Тормоза
рабочие
барабанные на всех колесах, с гидроприводом и усилителем, ABS и ASR
стояночный
барабанный, на трансмиссию, с механическим приводом
вспомогательный
моторный
Рулевой механизм
с гидравлическим усилителем
Подвеска
передняя
на 2 продольных полуэллиптических рессорах с 2 гидравлическими телескопическими амортизаторами
задняя
то же
*Масса одного пассажира принята за 75 кг.
Автор: Николай Марков


Вверх